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hlmd 
Haudegen
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| Was kostet ein Kat beim 18E an Leistung |
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Hallo ihr,
Frage siehe Thema.
Hintergrund:
So langsam habe ich die Schnauze von dem C20NE voll.
Seit neustem geht der Motor nicht mehr aus (Zündschlüssel auf aus). Erst wenn ich die Hupe oder die Bremse oder die FH oder irgendein Verbraucher betätige geht der Motor aus.
Dann habe ich jetzt das Rostproblem (siehe anderen Threat).
Ich krieg 's noch im Kopf. 
Manchmal wünsch ich mir den 18E meines ersten C-Ascona's zurück. Der war spritziger und sparsamer im Verbrauch und hatte nur eine einzige Panne (Zündspule durch). Die anderen Probleme die er hatte waren meine Schuld (überdreht). Nur leider hat der keinen Kat.
Hatte jemand schon damit Erfahrungen gesammelt? Ich meine jetzt nicht mit dem C18NE, sondern ausschließlich den 18E mit Nachrüst-G-Kat.
Hardy
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08.04.2003 16:07 |
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Martin_Fry
unregistriert
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| ascona c 1.8 g-kat |
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also ich habe da immer einen super vergleich gehabt.
ich hatte den 1.8 i, mit g-kat und 101 ps und ein kollege den 1.8 e mit 115 ps, ohne kat.
im ersten und 2ten gang waren wir immer gleich schnell. sobald ich in den 3ten gegangen bin war er weg. sind dann so von 0-180 beschleunigt.
soweit zu dem serienzustand meines 1.8 i mit k-kat.
dann habe ich einen k&n 57i drauf gemacht und die auspuffanlage verändert.
d.h mantzel gr. a und den kat auch durch ein 60ziger rohr ersetzt.
ergebnis: der hatte weder im ersten noch im zweiten, noch sonstwo irgendwo land gesehen.
ich hatte ein 4gang getriebe und bin nach der modifikation so ca. 190 km/h auf der bahn gefahren. ging in den begrenzer.
meiner meinung nach bringt kat-ersetzen im zusammenhang mit ner guten auspuffanlage so 10-15 ps.
dann weist du wie das mit dem verlust ist, beim kat einsetzen.
danke m.fry
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08.04.2003 20:54 |
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Rich
Haudegen
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| motor |
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... mußt mir nur mal erklären, was dein abstell-problem mit´m motor zu tun hat ???
es liegt an der elektronic im fahrzeug
ich hatte das auch schpon mal ...bei mir waren im ascona c20ne-turbo die kabel verschmort, die hinter´m motor vorbei gehen (anlasser, LiMa, öl-druck usw.)
__________________
MFG Rich
meine Auto´s:
Ascona1 -- C GT 2-Türer!! 2,2l DOHC 16V mit 276° Wellen usw.
Ascona2 -- C 2-Türer!! C22LET PH3,5
Ex-Winterauto: 2L 8V-Turbo-Caravan 
Dauerauto: Vectra A GT mit 2,2 16v Turbo mit PH III
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| 2
08.04.2003 21:07 |
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hlmd
Haudegen
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@rich
Es geht ja um die Elektronik. Bei der Mechanik beschwer ich mich ja nicht.
Ich bin ja im Grunde genommen mit dem Motor zufrieden, allerdings nur wenn er denn läuft.
Es hatte mich vor kurzem einen haufen Zeit und Geld gekostet, herauszufinden warum der Motor nicht richtig läuft und aussetzt. Nachdem ich alle elektrischen und elektronischen Bauteile durchgetestet hatte, habe ich rausgefunden dass es an der Versorgungsspannung der Zündspule lag.
Dann hat sich das zweite Steuerteil verabschiedet (wackler). Jetzt musste ich das ursprüngliche wieder einbauen. Das lief eigentlich immer ganz gut, nur dass ab un zu mal die MKL anging (ohne aber einen Fehler zu speichern).
Seit neuestem geht nun der Motor nicht mehr aus (was wohl am Steuergerät liegt).
@Martin_Fry
O.K.
Alles klar.
Schade eigentlich, der 18E war irgendwie besser.
Gruß
Hardy
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09.04.2003 09:20 |
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baer
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Ich denke, das Problem liegt nicht an der Motorelektronik.
Ich glaub eher, das Zündschloss ist defekt und schaltet das Zündungsplus nicht richtig ab bzw. zu spät (Kontakt klebt?).
Grundsätzlich ist die digitale Einspritzanlage des C20NE viel weniger anfällig (auch bezüglich "Alterung") als die des 1.8i. Dort erfolgt die Steuerung noch analog und wenn sich dort mal die Bauteiletoleranzen aufgrund von Alterserscheinungen ändern, dann gute Nacht. Auch kann recht viel verstellt werden, an Luftmengenmesser, Zündung usw.. Hier sind die Fehlerquellen recht groß. Das gibts beim Zwoliter alles nicht mehr, da kennfeldgesteuert.
Der 1.8i hatte halt 'ne ganz andere Charakteristik, da als Sportmotor ausgelegt (ursprünglich für Ascona Sport und Kadett D GTE). Er war kurzhubig und auf hohe Leistung bei hoher Drehzahl getrimmt. In Verbindung mit den kurzen Getrieben ein richtiger Spaßmotor.
Dagegen war die Drehmomentauslegung des 2-Liters eher langweilig. Dieser Motor wurde aber ursprünglich für den großen und schweren Omega neu entwickelt, wo eben hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl und niedriger Kraftstoffverbrauch gefordert wurde.
Mein Tipp: Auf keinen Fall den C20NE rausschmeißen! Lieber 'ne sanfte Nockenwelle ergänzen, dann dreht er ähnlich gut wie der 1800er.
Und wechsle erstmal das Zündschloss aus, dann sehen wir weiter....
Gruß
BÄR
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09.04.2003 10:59 |
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hlmd
Haudegen
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@baer
Das Zündschloss isses nich.
Habe schon alles durchprobiert. Es ist das Steuerteil (muss es sein). Ich weiß bloß nicht, warum.
Die Idee mit dem 18E kommt daher, dass ich den schon mal hatte. Der ging wirklich wie Sau und das ohne Sportgetriebe (nur das F16WR3.72). Von der v-max war der auch besser als mein jetziger C20NE und bei niedrigerem Verbrauch. Das Doofe ist halt wirklich, dass der Motor keinen Kat hatte.
Warum sollte außerdem die Jettronic anfälliger als die Motronic sein? Die wurde doch etwas später im Daewoo Espero noch weitergebaut.
Das mit den Verstellmöglichkeiten sehe ich nicht als Nachteil eher als Vorteil.
Naja
Hardy
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09.04.2003 13:54 |
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baer
| Zuletzt online: 11.05.2022 |
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Hallo Hardy,
Analogtechnik mit Operationsverstärkern, Widerständen, Dioden, Kondensatoren, Summierern, Differenzverstärkern, Schmitt-Triggern, Komperatoren usw. sind halt sehr empfindlich was die Genauigkeit der Bauteile betrifft. Ändert z. B. ein Kondesator im Laufe seines Lebens seinen Wert (was recht häufig vorkommt), dann können die Arbeitspunkte der Schaltungen bzw. Regelkreise verschoben werden. Mehr oder weniger starke Probleme sind die Folge. Die genaue Einstellung bzw. der Abgleich ist halt super wichtig. Wer kann das heute denn noch? Wer hat denn Abgleichunterlagen mit Sollwerten (für die Jetronic) und zuhause ein Oszilloskop usw.? Ich kenne niemanden. Und in den Opelwerkstätten sind solche Unterlagen schon vor 5 Jahren weggeschmissen worden.
In Summe können halt Abweichungen entstehen, die empfindliche Auswirkungen haben und man einfach keinen "richtigen" Fehler finden kann. Dann ruckelt die Kiste oder läuft zu mager oder zu fett usw.... .
Ein Mikroprozessorsystem ist da insgesamt zuverlässiger (oder es fällt i. d. Regel bei einem Fehler komplett aus). Zwar müssen die gelieferten Werte der Geber für die Verarbeitung auch erst digitalisiert werden, aber die eigentlichen Regelkreise und die Signalverarbeitung erfolgt anhand abgelegter Kennfelder in digitaler Form. Und das funktioniert vom ersten bis zum letzten Tag genau gleich, unabhängig von Alterungserscheinungen. Ähnlich wie die Musikqualität von der digitalen CD immer perfekt ist und beim analogen Cassettendeck von vielen Faktoren und Alterung abhängt.
Natürlich können die Kennfelder nicht mehr ohne spezielle Programmierarbeit geändert werden. Aber wann ist das schon nötig? Eigentlich nur bei einem "richtigen" Tuning. Dann macht der Tuner sowas.
Was willst Du z. B. an der Zündung einstellen? Ich für meinen Teil bin heilfroh über die Kennfeldzündung. Immer perfekt, ohne Verschleiß und Abweichungen, ohne Einstellarbeit. Oder Leerlaufregelung. Was hat man davon wenn man einen "ungeregelten" Leerlauf durch "Pi mal Daumen" zugeführte Zusatzluftzufuhr hat? Da ist mir eine Leerlaufregelung viel lieber. Passt immer und muss nichts gebastelt werden.
Die Elektroniker unter den Lesern werden verstehen, was ich meine.
Die "harten" Jungs stehen auch immer noch auf Vergaser, weil man da noch "schrauben" kann. Aber warum soll ich wo schrauben, wenn ich mit moderner Technik gar nichts mehr schrauben muss... .
Das eigentliche Problem der Elektronik allgemein im Auto sind die Umgebungsbedingungen. Hohe Temperaturschwankungen und Luftfeuchtigkeit in Verbindung mit einer erheblichen Vibrationsbelastung sind halt einmal Gift für Elektronik. Das ist auch der Grund, warum z. B. Mercedes sich bis spät in die 80er geweigert hatte, elektronische Einspritzanlagen zu verbauen. Man nutzte lieber die alte K-Jetronic, genau wie bei Audi (mechanische Einspritzung), obwohl viel schlechter regelbar. Erst mit der Not der G-Kats und der damit verbundenen Lambdaregelung kam man nicht umher, ebenfalls auf el. Einspritzungen umzusteigen.
Das erste Auto weltweit mit elektronischer Einspritzanlage war übrigens der VW Typ 3 (1600er) so um 1968 für den amerikanischen Markt. Damals natürlich noch mit analoger Einspritzung.
Der höhere Verbrauch kommt vor allem durch die Lambdaregelung. Der G-Kat-Motor läuft (bis auf die Volllastanreicherung) immer mit Lambda 1 und somit etwas fetter als nötig bzw. optimal wäre. Das hatte damals in den Anfängen des Kats zu merklichen Mehrverbräuchen geführt. Im Laufe der Jahre konnte man dies aber durch modernere Technik wieder etwas ausgleichen.
Anscheinend bist Du Dir sicher, dass es das Steuergerät ist. Dann hoffe ich für Dich, dass Du auf dem Schrottplatz billigst was passendes findest....
Ciao
BÄR
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09.04.2003 14:32 |
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Opel-Schrauber
unregistriert
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Moin,
der 1,8ter geht auf jeden Fall besser zur Sache weil er für den Motorsport entwickelt wurde und wesentlich höher verdichtet is,wenn du da dann das kurze sport Getriebe dran hast lerderst du jeden 2Liter ohne zu zucken ab.Das der Kat Leistung frisst wer mir auch neu.Kat und Kabelbaum kannste von 2Liter übernehmen,dann brauchste nur noch nen passiges Steuergerät und sowas findest du bei jedem guten Schrotti für wenig Geld.
Ob es bei deinem anderen Problem an Zündschloß oder an einem Kabelbruch liegt?Kein Plan,aber das Zündschloß kannste Kurz schließen und ob die Kabel in Ordnung sind kannste mit wiederstands Messungen und durchgangs Prüfungen fest stellen.
Wichtig is nur:Nich aufgeben!!
Mfg Karsten
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20.04.2003 21:32 |
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Rich
Haudegen
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| kabelbaum |
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... den kabel-baum vom 2,0i möcht´ ich gerne mal sehen, an den ein 18er steuergerät paßt !!??
....aber so ein 18er ist schon was cooles und vor allem mag der 18er mehr drehzahl !!!
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MFG Rich
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Ascona1 -- C GT 2-Türer!! 2,2l DOHC 16V mit 276° Wellen usw.
Ascona2 -- C 2-Türer!! C22LET PH3,5
Ex-Winterauto: 2L 8V-Turbo-Caravan
Dauerauto: Vectra A GT mit 2,2 16v Turbo mit PH III
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21.04.2003 02:38 |
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