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mantagott
unregistriert
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| Super oder Super Plus ? |
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Ich habe in meinem 84er Asci einen 1.8E Motor mit 85 kw. Der Wagen hat einen Nachrüst G-Kat von GAT, der Kat ist seit 1997 drin.
Im Tankdeckel ist ein Aufkleber, welcher besagt, dass ich auf das Auto Super Plus mit 98 Oktan tanken soll. Reicht da nicht auch Super mit 95 Oktan, oder schadet das auf Dauer dem Motor? 
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0
08.09.2005 15:34 |
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asconatorsten 
Lebende Foren Legende
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Normalerweise reicht bei Deinem Serienmotor Super völlig aus. Geändert ist doch nichts oder? Oder bemerkst Du beim fahren ein Motorklingeln? Dann würde ich super plus tanken. Ansonsten Super und gib ihm 
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08.09.2005 18:32 |
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mantagott
unregistriert
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Ne, der Motor ist sonst völlige Serie. Ich hab ihn mal fast völlig leer gefahren und dann Super Plus draufgetankt, der Motor lief etwas ruhiger.
Naja, ich werd das mal im Auge bzw. im Ohr behalten. 
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| 3
08.09.2005 21:11 |
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CaravanLuxus
Kaiser
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Moin!
Für den 18E war damals "Super" vorgesehen. Das bedeutet Super verbleit mit 98 Oktan! Den Bleigehalt braucht der zwar nicht, aber auf die 98 Oktan würde ich nicht pfeifen. Mit 95 Oktan kann der Motor klopfen oder klingeln, was ihm schadet, insbesondere das Klingeln bei hohen Drehzahlen. Du schreibst, mit 98 Oktan läuft er ruhiger. Das glaube ich gerne, und vielleicht sogar sparsamer, was den Mehrpreis für SuperPlus wett macht...
Matthias
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| 4
08.09.2005 23:41 |
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mantagott
unregistriert
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Danke Matthias für die Info. Na, dann ab heute nur noch das gute Flugbenzin. 
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| 5
08.09.2005 23:46 |
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baer
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Im Prinzip hat beigevelours recht, wobei ich der Meinung bin, dass ohne Klopfregelung (die der Ascona ja mal nicht hat) und ohne Zündungskorrektur keine Verbrauchsunterschiede eintreten.
Aber:
Motoren, die auf das frühere Super (verbleit, 98 Oktan) abgestimmt waren können durch etwas weniger Frühzündung (i. d. Regel 3° weniger) auf das Euro-Super abgestimmt werden (95 Oktan).
Durch die Zündungsverstellung wird der Motor tendenziell etwas mehr verbrauchen. In der Praxis ist das aber NICHT spürbar und man spart schon etwas an Spritkosten. Leistungseinbußen sind auch nicht bis kaum merklich.
Jetzt zum springenden Punkt mit Deinem Nachrüst-KAT:
Die ganzen Nachrüstkatalysatoren und deren Gutachten für die 80er Jahre Autos stammen auch aus dieser Zeit - und damals gab's kein Super Plus (also bleifreies Benzin mit 98 Oktan). Daher basieren die Gutachten - auch bei heute noch verkauften Teilen - auf die beschriebene Zurücknahme des Zündzeitpunkts und den damit verbundenen Betrieb mit Euro-Super.
Will sagen, dass Dein Auto bei der Werkstattumrüstung zu 99% nach dem Gutachten eingestellt wurde und somit nun auf Euro-Super abgestimmt ist.
Daher empfehle ich, die Zündungseinstellung zu prüfen und dann entweder nach der jetzigen Einstellung passend tanken oder eben die Einstellung ändern.
Ciao
BÄR
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| 6
09.09.2005 08:50 |
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GTE_Nico
Doppel-As
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der bleizusatz im benzin diente ausser zur klopfregelung noch dazu, die ventile beim schließen "abzufedern". allerdings habe ich damals auch nie bleizusatz oder super plus gefahren; die köpfe und die zündung machen das auch so mit.
deswegen gibt es ja auch bei den hecklern die sog. "bleifrei-köpfe".
__________________
Er hat das, was viele gerne hätten!  www.blitzhits.de
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| 7
09.09.2005 15:27 |
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baer
| Zuletzt online: 11.05.2022 |
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Sorry, GTE_nico, aber das ist so nicht richtig. Abgesehen davon, dass alle Opel OHC Motoren durch die Alu-Köpfe zwangsläufig gehärtete Ventilsitzringe und damit mit Bleifreisprit überhaupt keine Probleme haben, liegt das Problem bei den "alten" Motoren ganz anders, als wie viele das immer meinen.
Ventilsitzverschleiß durch bleifreien Kraftstoff tritt grundsätzlich nur bei Motoren mit Zylinderköpfen aus Grauguss und bei solchen mit Leichtmetallzylinderköpfen, in welche Sitzringe aus Grauguss eingeschrumpft sind, auf. Abhilfe kann nur das nachträgliche Einschrumpfen von gehärteten Ventilsitzringen schaffen.
Viele denken ja, dass die "harten" Ventile die "weichen" Sitze in den Köpfen "zusammenklopfen" und dass das Blei als weiches Polster dies verhindert (was so überhaupt nicht stimmt).
Eine weitere häufig zu hörende Stammtischthese behauptet, dass Motoren mit hoher Laufleistung kein Problem hätten, weil hier das weiche Material der Sitze durch millionenfaches "Zuschlagen" der Ventile bereits so weit komprimiert worden sei, dass es nun hart genug wäre ... ein netter Versuch aber leider auch nur frommes Wunschdenken.
In Wirklichkeit sieht die Sache folgendermaßen aus:
Ventilsitzverschleiß tritt umso mehr auf, je höher die Verbrennungstemperatur ist.
Daher sind auch Motoren, welche vergleichsweise "effektiv" laufen (also in der Regel solche mit einer hohen Literleistung) viel stärker davon betroffen, als solche mit wenig Leistung bei relativ viel Hubraum.
Wird ein Motor nur schwach belastet, dann findet kein oder zumindest nur ein sehr geringer Verschleiß an den Ventilsitzen statt.
Unter Vollast jedoch sieht die Sache anders aus: Die thermisch hoch belasteten Auslassventile beginnen nun rot zu glühen - das ist nicht weiter schlimm und schadet ihnen auch nicht.
Das Dumme dabei ist allerdings, dass es in diesem Zustand zu einer Verschweißung zwischen Auslassventil und seinem Sitz im Graugusskopf kommen kann. Die Ventile werden beim Öffnen durch die Nockenwelle zwar sofort wieder losgerissen aber dabei werden winzige Partikel aus dem weichen Sitz herausgerissen und über den Auspuff "entsorgt". Die dabei enstehenden winzigen Krater im weichen Sitz werden im weiteren Verlauf immer wieder "zugeklopft" und der ganze Vorgang von Materialverlust und "zuklopfen" des entstandenen Kraters setzt sich bei jedem Motorbetrieb unter hoher Last immer weiter fort und das Ventil "gräbt" sich somit seinen Sitz immer höher in den Kopf hinein.
Dabei wird natürlich das Spiel zwischen Ventil und Kipphebel immer geringer - wenn man nun nicht reagiert und den fortschreitenden Schaden (im Grunde ist es ja der Exitus des Zylinderkopfes der hier stattfindet ...) immer wieder durch Nachstellen des Ventilspieles temporär ausgleicht, dann wird das entsprechende Ventil bald nicht mehr vollständig schließen können.
Als Folge kommt es zu einem Kompressionsverlust am betroffenen Zylinder und zwangsläufig auch zu einem Verbrennen des Ventiles (mit anschließendem Totalausfall des Zylinders), da es die Hitze nicht mehr an den Zylinderkopf (und somit an das Kühlsystem) abführen kann. Das Ventil wird ständig vom Flammenstrom der entweichenden Verbrennungsgase umspült.
Doch was bewirkt hier das Blei?
Bleitetraethyl ist eine organische Bleiverbindung, welche seit den 20er Jahren dem Kraftstoff als Oktanzahlverbesserer ("Antiklopfmittel" ) zugesetzt wurde. Es hinterlässt nach dem Verbrennungsvorgang eine hauchdünne Oxydschicht an den Ventilen und an den Ventilsitzen. Diese Oxydschicht ist mechanisch hoch belastbar und extrem beständig - und sie verhindert zuverlässig jedes Verschweißen zwischen Ventil und Sitz.
Wurde ein Motor über viele zehntausend Kilometer (einige sprechen von mindestens 50.000 km, Mercedes spricht für seine Modelle mit "weichen Sitzringen" von mindestens 100.000 km) mit verbleitem Kraftstoff betrieben, dann hat sich für einen entsprechend langen Zeitraum ein hinreichender Schutzfilm aufgebaut. Ewig hält dieser allerdings nicht ... man kann jedoch davon ausgehen, dass der Schutz umso länger vorhält, desto größer der Zeitraum war in dem der Motor mit verbleitem Kraftstoff betrieben wurde (bis zu einer gewissen Grenze natürlich).
Glücklich sein kann, wessen Motor noch bis zum Schluss ausschließlich mit (zuletzt künstlich extrem überteuertem) verbleitem Kraftstoff betrieben wurde.
Eher Pech gehabt hat, wer seinem Motor bereits damals nur noch bei jeder vierten Tankfüllung den teuren Saft gönnte oder gar wer frühzeitig dem Öko - Trend und der einschlägigen Werbung folgte und seinen Motor ausschließlich mit dem erheblich billigeren bleifreien Kraftstoff betrieb ...
Doch was kann man heute tun?
Machen kann man eigentlich nur wenig:
- Fahrten unter Vollast möglichst vermeiden.
- auf keinen Fall bei einer Überholung der Zylinderköpfe die Auslassventile einschleifen!!!
- auf einen gesunden Wärmehaushalt des Motors achten.
- Ventilspiel in entsprechend kurzen Intervallen überprüfen und ggf. nachstellen - besonders nach längeren Autobahnfahrten!
Von der Verwendung diverser "Bleiersatz" - Mittelchen ist abzuraten. Die Erfahrung zeigt, dass sie keinerlei Wirkung haben.
Im Gegenteil: Die darin meist enthaltenen Kalium - Salze entpuppen sich (besonders bei Fahrzeugen, welche nur saisonweise genutzt werden) als korrosionsfördernd im gesamten Kraftstoffsystem (vom Tank bis zum Vergaser bzw. bis zur Einspritzanlage).
Kurz noch ein Ausflug in die Physik, um die Frage zu klären, welche Motoren oder Motorkonstruktionen denn anfällig sind für den beschriebenen Effekt:
Die Fläche, an der das Ventil Wärme aufnehmen kann ist PI x r². Die Fläche, an der das Ventil Wärme abgeben kann ist leider nur der Umfang des Ventils x Breite, d.h. 2 x PI x r x b
In der Wärmeaufnahmefläche liegt eine Potenz; in der Abgabefläche sieht es dagegen linear aus.
Irgendwann, ab einer bestimmten Ventilgröße (natürlich in Abhängigkeit der Belastung) steht diese Relation in einem Mißverhältnis.
Einzige Abhilfe ist wenig Belastung für den Motor; ansonsten fängt es früher oder später an und ist unaufhaltsam.
Dann lieber sofort gehärtete Ventilsitze im Abgasbereich einbauen lassen.
Auch nicht warten, nach dem Motto: Ventil ist erst 3mm hoch gegangen; die fräsen ja für den Sitz neh 6mm rein...ist nicht.
Wenn der Ventilsitz wegbrennt, dann hat das Ventil keine Führung mehr, außer im Schaft. Wie ausgenudelt die dann bereits sind, kann man sich vorstellen.
Ciao
BÄR
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09.09.2005 15:52 |
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